ÇANAKKALE BOĞAZINDA GEÇİŞ İSTATİSTİKLERİNE BAĞLI GEMİ ATIK YÖNETİMİ VE DEĞERLENDİRMESİ

Yıl 2017, Sayı: 35, 185 - 194, 10.02.2017

RÜŞTÜ Ilgar

https://doi.org/10.14781/mcd.291192

Öz

Deniz kirliliğinin çeşitli nedeni vardır.
Bunların en önemlilerinden bir tanesi gemi kaynaklı kirliliklerdir. Gemi
sintine, balast suyu ve kimyasal yük taşıyan, (LPG, LNG, TTA, TCH)  risk oranı yüksek gemiler
deniz kirliliğinde büyük tehdit oluşturmaktadır. 2012-2013-2014 yılları
Çanakkale Boğazı gemi geçiş istatistiğine baktığımızda geçen gemi sayısı
ortalama 43.582’dir.
Çanakkale Boğazda toplana yıllık atık miktarı ortalama 170.000 tondur. Verileri
oranladığımızda 2012-2013-2014 yılları gemi başına düşen ortalama atık miktarı 3.862 kg’dır. Boğazdan geçen risk
oranı yüksek gemi geçişlerine baktığımızda yine aynı yıllar ortalaması 27.547
kg’dır. Verileri oranladığımızda risk oranı yüksek gemi başına düşen ortalama
atık miktarı 18.513 kg’dır. Bu oranlar boğaz için azımsanamayacak
miktarlardadır. Bu artışta coğrafi ve oşinografik koşulların da etkisi
bulunmaktadır.

Anahtar Kelimeler

Gemi, atık, Çanakkale Boğazı, atık yönetimi

Ships Waste Management and Assessment that Pass through the Çanakkale Strait

Öz

There are many causes of marine pollution. One of the most important pollutions by the ship. Ships which are high risk ships; carrying bilge, ballast water and chemical load (LPG, LNG, TTA TCH) pose a major threat to marine pollution. Looking at the years 2012-2013-2014 ship pass statistics average is 43.582 on The Çanakkale Strait. Approximate amount of annual waste of 170,000 tons in the strait. We understand the date average is 3. 862 kg amount of waste per ship as for the years 2012-2013-2014.  Looking at the throat of the risk ratio is still high year on average 27. 547 kg. When the data rate of the average amount of waste is 18. 513kg. per capita than the high-risk ship. These ratios are in be underestimated quantities for strait. This increase includes the impact of geographic and oceanographic conditions.

Anahtar Kelimeler

Ship, waste, Çanakkale Strait, waste management

Kaynakça

• Akten, N. (2006). Shipping accidents: A serious threat for marine environmentç. Journal of the Black Sea/Mediterranean Environment, 12, 269-304.
• Aktoprak, A. Beceren, E. & Toröz, A. (2015). Liman işletmeciliğinde atık alım faaliyetleri Çanakkale Liman İşletmesi Örneği. II. Ulusal Liman Kongresi, (s 3-5). İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi.
• Atalay, İ. (1994). Genel Fiziki Coğrafya. İzmir: Ege Ünv. Basımevi.
• Bayhan, E. Ergin, M., Temel, A. & Keskin, Ş. (2001). Sedimentology and mineralogy of surficial bottom deposits from the Aegean-Çanakkale-Marmara Transition (Eastern Mediterranean): Effects of marine and terrestrial factors. Marine Geology, 175, 297–315.
• Baykal, B. B. & Baykal. M.A. (1999). Gemi kaynaklı atıksular ve gemilerde atıksu yönetimi. Gemi İnşa Teknik Kongresi, (s. 123-132). 2-3 İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi.
• Bilgin, C. (2003). Gemi kökenli petrol kirliliğinin biyolojik yöntemlerle giderilmesi. (Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul)
• Bilgin T. (1965). Biga Yarımadası Güneybatı Kısmının Jeomorfolojisi. İstanbul: Edebiyat Fakültesi Basımevi.
• Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü, (2015). http://www.csb.gov.tr/gm/cygm/index.php: adresinden edinilmiştir.
• Demiray, N. (2006). Sintine sularından kaynaklanabilecek deniz kirliliğinin değerlendirilmesi. (Yüksek Lisans Tezi, Süleyman Demirel Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Isparta). http://tez.sdu.edu.tr/Tezler/TF00932.pdf, 8 adresinden edinilmiştir.
• Erol, O. (1969). Çanakkale Boğazı çevresinin jeomorfolojisi hakkında ön not. Coğrafya Araştırma Dergileri, 2.
• Erol, O. (1991). Türkiye kıyılarında deniz düzeyi değişmeleri ve bir çevre sorunu olarak istanbul için önemi. Uluslararası Çevre Sorunları Sempozyumu, (s. 73-81).İstanbul.
• Ilgar, R. (2004). Determining geomorphological features Type on the dardanelles ecosystem SPIE Fourth International Asia-Pacific Environmental Remote Sensing Symposium. Waikiki Beach Marriott Resort, Honolulu, Hawaii, USA.
• Ilgar R. (2008). Çanakkale Boğazı Fiziki Coğrafyası. Ankara: Gazi Kitabevi.
• Ilgar, R. (2015). Çanakkale Boğazındaki gemi hareketliliği ve kaza risk haritasının belirlenmesi. Türk Coğrafya Dergisi, 65, 1-10.
• Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Verileri, (2015). Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Denizcilik ve
• Haberleşme Bakanlığı. http://www.ubak.gov.tr/ adresinden edinilmiştir.
• Kütükçü, M. A. (2001). Uluslararası hukukta gemi kaynaklı kirlenme ve devlet gemilerinin egemenlikten doğan bağışıklığı. Süleyman Demirel Üniversitesi, 6(2), 45-65.
• Özdemir, Ü. (2012). Türkiye’de gemilerden kaynaklı deniz kirliliğinin incelenmesi. Journal of Life Sciences, 1(2), 373-384.
• Palabıyık, H. (2002). Gemi ve liman katı atık yönetimi: Marpol 73/78 ve İzmir Örneği. Türkiye Kıyıları Kongresi, (s 997-1006). İzmir.
• Port Of Çanakkale İstatikleri, (2014). www.portofcanakkale.com.tr adresinden edinilmiştir.
• Tozar B. & Güzel E. (2012). Türk boğazları için gemi risk modeli önerisi. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 4(1), 59.
• Yalçınlar İ. (1985). Strüktürel Jeomorfoloji. İstanbul: Edebiyat Fakültesi Basımevi.
• Yücesoy Eryılmaz F. & Eryılmaz M. (2002). Kuzeydoğu Ege Denizi-Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi Geçiş bölgesi çökellerinde ince tane boyunun ağır metal dağılımına etkisi. Türkiye Jeoloji Bülteni, 45(1), 111-124.