Fransız Diplomatik Belgelerinde Karadeniz Ve Doğu Anadolu Demiryolu Müzakereleri
Abstract
Demiryolu yatırımları Osmanlı Devleti için önemli bir modernleşme konusudur. Devlet hem merkezileşme politikası gereğince hem de gelirlerini artırmak için imparatorluk sınırları içerisinde birçok projenin hayata geçirilmesini teşvik etmiştir. Gerekli sermayenin ve yetişmiş insan gücünün olmaması sebebiyle demiryolları yapımı ve işletilmesi yabancı sermaye eliyle yürütülmüştür. Karadeniz ve Doğu Anadolu’da demiryolu yapma fikri ilk olarak 1850 tarihinden itibaren düşünülmüştür. İngilizler, Samsun ve Trabzon arasında bir hat yapmayı planlamışlar fakat daha sonra hattın yapımını devlet üstlenmiştir. Samsun-Sivas arasındaki ilk demiryolunun yapımına ise devlet 1911 yılında başlayabilmiştir. Özellikle Alman sermayesinin Anadolu demiryolu imtiyazını almasıyla öncelik iç Anadolu ve güney bölgelere verildiğinden bu bölgelere istenilen yatırımlar yapılamamıştır. Karadeniz ve Doğu Anadolu’da demiryolu yatırımının yapılamamasının bir diğer nedeni de bölgeye yayılma eğilimleri olan Rusya’dır. 1900 yılında Osmanlı ile Ruslar arasında yapılan anlaşma gereği Kafkasya’ya Türkiye’den göçen Ermenilerin kalmasına karşılık Karadeniz’de bir demiryolunun yapımında Rus sermayedarlara öncelik verileceği kararlaştırılmıştır. İkinci Meşrutiyet döneminde ise bu güçlüklere rağmen Osmanlı idaresinin bağımsız bir demiryolu politikası izlemeye çalıştığı anlaşılmaktadır. Karadeniz ve Doğu Anadolu’da demiryolu yapımı için Fransızlarla anlaşma sağlanmış fakat Ruslar 1900 anlaşmasına dayanarak birçok zorluk çıkarmışlardır. İlerleyen süreçte ise Osmanlı topraklarında tüm güçlerin çıkarlarını dengeleyecek bir anlaşma yapılmıştır. Bu makalenin amacı dönemin Fransız Konsolosluk arşivlerine dayanarak Osmanlı-Fransız-Rus Hükümetleri arasındaki demiryolu görüşmelerini incelemektir.
Keywords
Negotiations on the Black Sea Railway and the East Anatolian Railway in French Diplomatic Documents
Abstract
Railway investment was an important aspect of modernisation in the Ottoman Empire. The state encouraged the implementation of many projects within the borders of the empire, both in line with its policy of centralisation and in order to increase its revenues. Due to the lack of capital and trained manpower, the construction and operation of the railways was carried out by foreign capital. The idea of building a railway in the Black Sea and Eastern Anatolia was first mooted in 1850. The British planned to build a line between Samsun and Trabzon, but later the construction of the line was taken over by the state. The construction of the first railway between Samsun and Sivas started in 1911.However, the desired investments could not be made in these regions because priority was given to Central Anatolia and the southern regions, especially after German capital was awarded the Anatolian railway concession. Another reason for the lack of railway investment in the Black Sea and Eastern Anatolia was Russia's tendency to expand into the region. In 1900, according to the agreement between the Ottomans and the Russians, it was decided that Russian capitalists would be given priority in the construction of a railway in the Black Sea, in return for the Armenians who migrated from Turkey to stay in the Caucasus. In the second period of the constitutional monarchy, despite these difficulties, it is understood that the Ottoman administration tried to pursue an independent railway policy. An agreement was reached with the French for the construction of railways in the Black Sea and Eastern Anatolia, but the Russians created many difficulties on the basis of the 1900 agreement. During this period, an agreement was reached that would balance the interests of all powers in Ottoman lands. The aim of this article is to analyse the railway negotiations between the Ottoman-French-Russian governments based on the French consular archives of the period.
Keywords
