Geographical and Strategic Implications of The Construction of Karakaya Reservoir Bridges

Abstract

The road and transportation networks were composed of so-called natural routes that adapted to the geographical elements of the environment. Transportation on the Euphrates was provided by waterway transportation systems, keleks, and rafts in the appropriate parts of the river. The construction of dams, which are important indicators of human intervention in nature, and the reservoirs lying behind them completely changed the traditional system and led to the emergence of a new transportation network and strategic passageways. Transportation on the Euphrates was provided by waterway transportation systems, keleks, and rafts in the appropriate parts of the river. Kömürhan land and railroad bridges, which are important symbols, led to the emergence of new strategic areas, intersections, and stations connecting Elazığ-Malatya provinces over the dam lake. These crossings redesigned the transportation network and settlements. The research yielded the following findings: The Karakaya Dam Lake replaced the Euphrates River, and bridges and waterways took the place of the rafts. 2. The locations of settlements have changed. 3. The clear advantage of being close to the transportation network was evident. 4. The geographical and psychological distance between the Baskil countryside and Malatya city has decreased. 6. Malatya's central area of influence now includes the south and west of Baskil. 7. Malatya has created an area of high geopolitical value and security. 8. A center of attraction and attraction for industrial facilities. 9. Transformation in population structure.

Keywords

• Human Geography
• Transportation Geography
• Political Geography
• Elazığ

Karakaya Baraj Gölü Köprülerinin İnşasının Coğrafi ve Stratejik Sonuçları

Öz

Yol ve ulaşım ağının güzergâhı, ortamın coğrafi elemanlarına uyum gösteren, tabii yollar denilen bir kompozisyonu oluşturmaktaydı. Fırat nehri üzerindeki ulaşım, nehrin uygun yerinde suyolu taşıma sistemleriyle, keleklerle, sallarla sağlanırdı. İnsanın doğaya müdahalesinin önemli göstergelerinden olan barajların inşası ve barajların arkasında uzanan baraj gölleri, geleneksel sistemi tamamen değiştirerek yeni bir ulaşım ağı ve stratejik geçitlerin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Fırat Nehri üzerindeki ulaşım, nehrin uygun yerinde suyolu taşıma sistemleriyle, keleklerle, sallarla sağlanırdı. Önemli simgelerden olan Kömürhan kara ve demiryolu köprüleri, baraj gölü üzerinden Elâzığ-Malatya illerini birbirine bağlayan yeni stratejik alanların, kavşakların, istasyonların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Ulaşım ağı ve yerleşim birimleri bu geçitlere göre yeniden tasarlanmıştır. Araştırmalar sonucunda çalışmada şu bulgulara ulaşılmıştır: 1- Fırat Nehrinin yerini, Karakaya Baraj Gölü, salların yerini ise köprüler ve suyolları almıştır. 2- Yerleşim birimlerinin konumları değişmiştir. 3- Ulaşım ağına yakın olma avantajı belirgin bir şekilde görülmüştür. 4- Baskil kırsalı ile Malatya şehri arasında coğrafi ve psikolojik mesafe azalmıştır. 6- Baskil’in güney ve batısı Malatya’nın merkezi yer etki sahası sınırları içerisine girmiştir. 7- Güvenlik açısından jeopolitik değeri yüksek bir alan oluşmuştur. 8- Sanayi tesisleri için cazibe ve çekim merkezi oluşmuştur. 9- Nüfus yapısında dönüşümlere neden olmuştur. 10- Kayısı üretim alanının genişlemesine, pazara yakın yer seçimi oluşmasına da zemin hazırlamıştır. Çalışma sahasındaki yol ağları ve stratejik köprüler tarihi belgeler, arşiv kaynakları, literatür ve çeşitli dönemlerde yapılmış haritaların analizlerinden hareketle elde edilerek coğrafi değişim bu stratejik rotalara göre analiz edilmiştir.

Anahtar Kelimeler

• Beşeri Coğrafya
• Ulaşım Coğrafyası
• Siyasi Coğrafya
• Elazığ

Kaynakça

1. Akdemir, İ.O. & Akengin, H. (2013). Coğrafya biliminin tanımı, ilkeleri, konusu, bazı temel kavramları ve öğretimi. İçinde H. Akengin & İ. Dölek (Eds.). Genel fiziki coğrafya (ss. 1-40). Pegem Akademi Yayınları.
2. Aşan, M. B. (1994). Yukarı Fırat havzasında Ortaçağ yüzey araştırması. İçinde XI. Türk tarih kongresi bildirileri (s. 759-783). Türk Tarih Kurumu Basımevi.
3. Aytaç, İ. (1987). Kömürhan. İçinde N. Açıkgöz (Ed.), Fırat havzası sanat tarihi sempozyumu bildirileri (s. 249-264). Fırat Üniversitesi, Fırat Havzası Araştırma Merkezi Yayınları.
4. Bilgen, A. (2018). 1977'den 2017'ye Güneydoğu Anadolu Projesi (GAP): GAP'ın 40 yılı üzerine nitel ve çok boyutlu bir değerlendirme. Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 73(3), 811-840.
5. Doğanay, H. (1998). Türkiye ekonomik coğrafyası. Çizgi Kitabevi Yayınları.
6. Girgin, M. & Gülersoy, A.E. (2017). Coğrafya’da indirgemecilik sorunu. Doğu Coğrafya Dergisi, 22(37), 135-146.
7. Gottmann, J. (1976). Şehirsel merkeziyetin gelişimi (N. Özgüç, Çev.). İstanbul Üniversitesi Yayın No: 2087.
8. Gürsoy, C.R. (1974). Türkiye’nin tabii yolları. Türk Coğrafya Dergisi, (26), 24-33.

9. Haykır, Y. (2011). Atatürk dönemi kara ve demiryolu inşa çalışmaları (1923-1938) (Tez no. 296445) [Doktora Tezi, Elazığ Üniversitesi]. YÖK Ulusal Tez Merkezi.
10. Haykır, Y. (2016a). Atatürk dönemi bayındırlık eserlerinden biri: İsmet Paşa (Kömürhan) köprüsü. The Journal of Academic Social Science Studies, (50), 563-592.
11. Haykır, Y. (2016b). Demiryolunun Elâzığ’a gelişi. Tarih Okulu Dergisi (TOD), 9 (XXVII), 241-307.
12. İncili, Ö. F. & Akdemir, İ. O. (2019). Karakaya Baraj Gölü'nde ulaşılabilirlik sorunu ve karayolu proje önerileri. İçinde E. Artvinli (Ed.), II. Uluslararası coğrafya eğitimi kongresi (UCEK) bildirileri (s. 1750-1760).
13. İncili, Ö. F. & Akdemir, İ. O. (2020). Türkiye’de ulaşım ağları – doğal ortam etkileşiminin coğrafi analizi. Kriter Yayınevi.
14. İzbırak, R. (1992). Coğrafya terimleri sözlüğü. MEB Devlet Kitapları.
15. Kantarcıoğlu, H. D. (2022, 9 Mayıs). Türkiye’nin en uzun demir yolu köprüsü Elazığ’da. Elazığ Hakimiyet. https://www.elazighakimiyethaber.com/turkiye-nin-en-uzun-demir-yolu-koprusu-elazig-da/70333/
16. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM). (2024). 2023 Trafik ve ulaşım bilgileri otoyollar ve devlet yollarının trafik dilimlerine göre yıllık ortalama günlük trafik değerleri ve ulaşım bilgileri. Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü.
17. Lynch, K. (2013). Kent imgesi. Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları.
18. Proudfoot, M. & Lacey, A. R. (2010). Reductionism in the routledge dictionary of philosophy. Routledge.
19. Sandal, E. K. (2009). Kahramanmaraş’ta ulaşım problemleri ve halkın ulaşım sistemine ve problemlerine bakışı. Doğu Coğrafya Dergisi, 14(21), 137-157.
20. Sevin, V. (1987). Elazığ-Bingöl illeri yüzey araştırması 1986. İçinde V Araştırma sonuçları toplantısı II (ss. 1-44). T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Eski Eserler ve Müzeler Genel Müdürlüğü.
21. Sevin, V. (2018). Anadolu arkeolojisi. Der Yayınları.
22. Strateji Geliştirme Başkanlığı. (2020). Ulaşan ve erişen Türkiye. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. https://www.utikad.org.tr/images/BilgiBankasi/ulasanveerisenturkiye2020-666.pdf
23. Streck, M. (1977). Kelek. İçinde İslam Ansiklopedisi (Cilt VI, ss. 550-552). MEB Yayınları.
24. Taştemir, M. (2012). Klasik devirde Osmanlı’da kara ulaşımı ve yollar. İçinde V. Engin, A. Uçar & O. Doğan (Eds.), Osmanlı’da ulaşım (ss. 13-36). Çamlıca Yayınları.
25. T.C. Nafia Vekâleti (1933). On senede Türkiye nafiası 1923-1933. İstanbul Matbaacılık ve Neşriyat Türk Anonim Şirketi.
26. TÜİK (2024, Eylül). Nüfus verileri [Veri Seti]. https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p=Adrese-Dayal%C4%B1-N%C3%BCfus-Kay%C4%B1t-Sistemi-Sonu%C3%A7lar%C4%B1-2021-45500&dil=1
27. Tümertekin, E. & Özgüç, N. (2012). Ekonomik coğrafya küreselleşme ve kalkınma. Çantay Kitabevi.
28. Tümertekin, E. (1987). Ulaşım coğrafyası. İstanbul Üniversitesi Yayın No: 2053.
29. Yılmaz, A. (1999). XVI. yüzyılda Birecik Sancağı (Tez no: 53137) [Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi]. YÖK Ulusal Tez Merkezi.