DENİZ TAŞIMACILIĞINDA GEMİ AĞIRLIĞININ İHMAL EDİLDİĞİ MODELİN EKSİKLİKLERİ VE ETKİLERİ

Yıl 2022, Cilt: 4 Sayı: 1, 65 - 73, 07.01.2022

Kadir Mersin

Öz

Yakıt tüketimi, bir geminin toplam sefer maliyetinin %12’si ile %25’ini kapsamaktadır ve deniz zamanı ile birlikte deniz taşımacılığının en büyük maliyet kalemlerinden biridir. Bir geminin yakıt tüketimi, geminin hızına bağlı kübik fonksiyonu ile yaklaşık olarak tahmin edilebilir. Bununla birlikte, yolculuğun maliyeti yakıt tüketiminin maliyeti ile sınırlı değildir. İşletme maliyetleri ve navlun oranları diğer maliyetlerdir. Dolayısıyla optimize edilmesi gereken parametreler tek değildir. Literatürde iki modelin bulunduğunu söyleyebiliriz. Bunlar geminin toplam ağırlığının ihmal edildiği ve ihmal edilmediği modellerdir. Geminin ağırlığının ihmal edildiği ve ihmal edilmediği formüller göz önünde bulundurulduğunda yakıt tüketim maliyetlerinin arasında bir uçurum olduğu görülmektedir. Bunun sebebi geminin seferi sırasında tükettiği yakıttan dolayı hafiflemesi ve başlangıçtaki ağırlığı ile limana vardığı zamanki ağırlığının farklı olmasıdır. Dolayısıyla gemi ağırlığının bir fonksiyon olarak kabul etmemiz durumunda zamana göre azalan bir fonksiyon elde ederiz. Bu çalışmada iki formül arasındaki farklar incelenmiş ve deplasman fonksiyonu adı verilen bir fonksiyon yardımı ile yakıt maliyeti tahmin edilmiştir.

Anahtar Kelimeler

yakıt tüketimi, deplasman fonksiyonu, deniz taşımacılığı, sefer maliyeti, konteyner taşımacılığı.

Kaynakça

• [1]. Alderton, P. M. (1981). The optimum speed of ship. The Journal of Navigation, 34(3), 341–355. [2]. Barras, B. (2004). Ship design and performance for masters and mates. Oxford: Elsevier. ISBN 0-7506-6000-7.
• [3]. Christiansen, M., Fagerholt, K., Nygreen, B., Ronen, D., (2013). Ship routing and scheduling in the new millennium, European Journal of Operational Research, 228(3), 467–483.
• [4]. Chrzanowski, I. (1989). An ıntroduction to shipping economics. United Kingdom: Fairplay Publication N L.T.D.
• [5]. Doudnikoff, M., Lacoste, R., (2014). Effect of a speed reduction of containerships in response to higher energy costs in sulphur emission control areas, Transportation Research Part D Vol 28, pp.51–61.
• [6]. Khor, Y.S., Dohlie, K. A., Konovessis, D., Xiao, Q. (2013). Optimum Speed Analysis for Large Containerships, Journal of Ship Production and Design, 29(3), pp.93-104.
• [7]. Kim, H.J., Chang, Y.T., Kim, Y.T., Kim, H.J., (2012). An epsilon-optimal algorithm considering greenhouse gas emissions for the management of a ships bunker fuel, Transportation Research Part E, Vol 17 pp.97 - 103.
• [8]. Mersin, K. (2020). Deplasman Fonksiyonunun Özellikleri ve Yakıt Tüketim Fonksiyonuna Uygulaması TURAN :Stratejik Arastirmalar Merkezi; Kars Vol. 12, Iss. 45,
• [9]. Notteboom, T., Cariou, P. (2013). Slow steaming in container liner shipping: is there any impact on fuel surcharge practices?, The International Journal of Logistics Management, 24(1), pp.73-86.
• [10]. Psaraftis, H.N., Kontovas, C.A., (2013), Speed models for energy-efficient maritime transportation: A taxonomy and survey, Transportation Research Part C, Vol 26, 331–351
• [11]. Psaraftis, N. (2019). Speed Optimization vs Speed Reduction: Choice the between Speed Limits and a Bunker Levy, Sustainability 11(8), 2249
• [12]. Ronen, D. (1982). The effect of oil price on the optimal speed of ships. Journal of Operational Research, Vol.33 pp. 1035–1040.
• [13]. Wang,S., Meng, Q., (2012). Sailing speed optimization for container ships in a liner shipping network, Transportation Research Part E, Vol 48 pp.701-714.
• [14]. Ülker, D., Bayırhan, İ., Mersin, K., Gazioğlu, C. (2020). A comparative CO2 emissions analysis and mitigation strategies of short-sea shipping and road transport in the Marmara Region, Carbon Management, Vol : 12 (1) pp.1-12