“One Span More Railway” Elazığ-Muş Railway Construction Process

Abstract

The railways, one of the important institutions taken over from the Ottoman Empire, was re-evaluated in line with the philosophy of the establishment of the new state. During this period, on the one hand, the country's military and economic needs in terms of new railroads are being built rapidly, on the other hand, the old methods established and operated railways have been nationalized.The railway policy pursued during the Republican Era was determined based on the realities of the country and according to the national needs such as the development and defense of the country. One of the main objectives of the railway policy, which was determined according to the realities of the country in the Republican Era, was to reach the borders.The first railway to be addressed in this context was the Ankara-Sivas railway to the east of Ankara. It was tried to reach Erzurum via this line, then to the Black Sea via Irmak-Filyos line, and to Iraq and Diyarbakır via Fevzi Pasha from Mersin. One of the important lines discussed in this period was the Fevzi Pasha-Elazığ-Muş line extending towards Iran. The railway to be made, from Elazığ, Palu-Genç and Muş direction to follow the direction to the east. The Elazığ-Muş Railway could only be put into operation in October 1955 due to the difficulties in the construction of the Elazig-Muş Line. This article deals with the construction process of Elazığ-Muş railway and has been put forward based on archival documents by using historical method.

Keywords

• Railway,Politics,Elazig,Mus

“Bir Karış Fazla Şimendifer” Elazığ- Muş Demiryolu’nun Yapım Süreci

Öz

Osmanlı Devleti’nden devralınan önemli kurumlardan olan demiryolları, yeni devletin kuruluş felsefesi doğrultusunda yeniden ele alınmıştır. Bu dönemde, bir taraftan memleketin askeri ve iktisadi bakımdan muhtaç olduğu yeni demiryollarını hızla yapılırken, diğer taraftan da eski usullerle kurulmuş ve işletilmekte olan demiryollarının devletleştirilmesine başlanmıştır. Cumhuriyet Dönemi’nde izlenen demiryolu politikası ülke gerçeklerine dayalı, ülkenin kalkınması ve savunulması gibi millî ihtiyaçlara göre tespit edilmiştir. Cumhuriyet Dönemi’nde ülke gerçeklerine göre tespit edilen demiryolu politikasında temel hedeflerden biri de sınırlara ulaşmaktı. Bu bağlamda ele alınan ilk demiryolu Ankara’nın doğusuna uzanan Ankara-Sivas demiryolu olmuştu. Bu hat üzerinden Erzurum’a, daha sonra Irmak-Filyos hattıyla Karadeniz’e, Mersin’den Fevzi Paşa üzerinden Irak ve Diyarbakır’a ulaşılmaya çalışılmıştır. Bu dönemde ele alınan önemli hatlardan biri de İran’a doğru uzanan Fevzi Paşa-Elazığ-Muş hattıydı. Yapılacak demiryolu, Elazığ’dan itibaren Palu-Genç ve Muş istikametini izleyerek doğuya doğru ilerleyecekti. Elazığ-Muş Hattı’nın yapımında yaşanan sıkıntılar nedeniyle Elazığ-Muş Demiryolu ancak Ekim 1955’te işletmeye açılabilmişti. Bu makale Elazığ-Muş demiryolunun yapım sürecini ele almakta olup, tarih yöntemi kullanılarak arşiv belgelerine dayalı olarak ortaya konulmuştur.

Anahtar Kelimeler

• Demiryolu,Politika,Elazığ,Muş

“Еще одна пядь железной дороги”: процесс строительства железной дороги Элазыг-Муш

Öz

Унаследованная от Османской империи такая значимая структура, как железные дороги вновь вошла в поле зрения нового государства с развитием философии строения страны. В это время, с одной стороны шло активное строительство необходимых для экономических и военных нужд новых путей, с другой - шла приватизация государством построенных прежним способом и все еще эксплуатируемых старых путей сообщения. Во времена Республики политика по железным дорогам была определена в соответствии с реалиям времени и такими национальными потребностями, как развитие и защита страны. Одним из базовых направлений данной политики было обеспечение сообщения с приграничными территориями. В связи с этим, первой дорогой, представленной на рассмотрение, был расположенный к востоку от Анкары путь Анкара-Сивас. По этому пути была сделана попытка добраться до Эрзурума, далее по пути Ирмак-Фильос до области Карадениз, из Мерсина через Февзи-паша в Ирак и Диярбекир. Еще одной важной дорогой, которая доходила бы вплоть до Ирана, был бы путь Февзи-паша-Элазыг-Муш. Запланированная железная дорога должна была следовать из Элазыга к Палу-Генч и Муш, а оттуда дальше на восток. Из-за возникших проблем при строительстве, путь Элазыг-Муш был открыт для эксплуатации только в 1955 году. В данной статье рассматривается процесс строительства железной дороги Элазыг-Муш с испльзованием архивных документов.

Anahtar Kelimeler

• слова: железная дорога,политика,Элазыг,Муш

Kaynakça

1. AKÇADURAK, Z., “Cumhuriyet Devrinde Türkiye Demiryolları”, Demiryollar Dergisi, 24, sy.294-296 (Haziran 1950): 61-66. ARİDOR, M., “Elazığ – Genç Hattı İşletmeye Açıldı”, Demiryollar Dergisi, 22, sy. 267-268, (Ocak-Şubat 1948):41-42. Bayındırlık Dergisi, sy. 3 (Şubat 1945). Belediyeler Dergisi, sy. 75 (İkinciteşrin/Kasım 1941). CHP Hükümetlerinin Bayındırlık ve Ulaştırma Alanındaki Başarıları Hakkında Not, Ankara: CHP Propaganda Malzemesi Serisi, 1950. Cumhuriyet’in 18. Yıldönümünde Hitabeler ve Konferanslar, Ankara: Çankaya Matbaası, 1941. ÇAĞLAYAN, E., Cumhuriyet’in Diyarbakır’da Kimlik İnşası (1923-1950), İstanbul: İletişim Yayınları, 2014. Demiryollar Dergisi, 28, sy. 212-214, (1942). Demiryollar Mecmuası, 6, sy. 66-70 (1930). KALGAY, H.,“Elazığ-Van-İran Demiryolu ve Eski Güzergâhla Mükayesesi,” Demiryollar Dergisi, 16, sy.187-188 (1940):268-277. KALGAY, H.,“Fevzipaşa-Ergani-Diyarbakır Hattı Bakır Yolu”, Demiryollar Dergisi, 14, sy.164-165 (1938):945-950. KALGAY, H.,“Refah ve Ümran Ülkümüzün Demiryollarına Umumi Bir Bakış,” Demiryolları Dergisi, 27, sy. 197-200 (1941):695-700. KALGAY, Y., “Bir Karış Fazla Demiryolu Politikamız ve Mesut Neticeleri”, Demiryollar Dergisi, 19, sy. 224-226 (1943):60-62. KALGAY, Y.,“Elazığ-Van-İran Hudut Hattı”, Demiryollar Dergisi, 21,sy. 248-250 (Ekim-Aralık 1945):25-28. KARDAŞ, A., “Uluslararası Bir Proje Olarak Türkiye-İran-Pakistan Demiryolunun Açılması”, Kafkas Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, sy.16 (2016):197-223.