Risk Analysis Study Of Maritime Accidents Occurring in The Turkish Straits And Marmara Sea in the year of 2024

Öz

With the development of world trade, the transfer of products which produced on a global scale is increasing every year. As of 2024, 70% of all products were transported worldwide and these goods were transported by ships via seas and oceans. This rate is 18% for road transport, 9% for rail transport, and less than 1% for air transport [1,2]. As a result of the increase in ships and theirs cargo that passing through the seas, the maritime traffic loads is increasing day by day. Since Türkiye has an inland sea such as the Marmara Sea mentioned above, and natural passing channels such as the Istanbul and Çanakkale Straits that are subject to ship traffic, so they are naturally exposed to this ship traffic. In this study, grounding, sinking, water ingress, colliding, and collision maritime accidents in the Marmara Sea, Istanbul Strait, and Çanakkale Strait were examined using the statistics of the General Directorate of Maritime Affairs regarding maritime transport in the Mediterranean, Aegean, Marmara, and Black Seas. In this study, using the Fine-Kinney risk analysis method, each maritime accident that occurred in the Bosphorus, Dardanneles and the Sea of Marmara in 2024 was examined individually; a separate risk analysis study was conducted for each also. As a result of the study, risky areas were marked on the map, indicating their location and their risk levels.

Anahtar Kelimeler

• Maritime Transport
• Marmara Sea
• Straits
• Maritime Traffic
• Maritime Accidents
• Maritime Accident Risk Analysis.

Destekleyen Kurum

Ministry of Transport and Infrastructure

Boğazlar ve Marmara Bölgesinde 2024 Yılında Meydana Gelen Deniz Kazalarının Risk Analizi Çalışması

Öz

Dünya ticaretinin gelişmesiyle, küresel ölçekte üretilen ürünlerin transferi her geçen yıl artmaktadır. Dünya çapında taşınmaya konu olan tüm ürünlerin 2024 yılı itibariyle %70'i deniz ve okyanuslar üzerinden gemiler ile taşınmaktadır. Bu oran Karayolu ile taşımada % 18, demiryolu ile taşımada % 9, hava yolu ile yapılan taşımada %1'den daha azdır [1,2]. Denizlerden geçen gemilerin ve yükün artması neticesinde deniz trafik yükü gün geçtikçe artmaktadır. Türkiye'nin de yukarıda bahsedilen Marmara denizi gibi bir iç denizi, İstanbul ve Çanakkale Boğazı gibi gemi geçiş trafiğine konu olan sulara sahip olması nedeniyle, bahsedilen gemi trafiğine maruz kalmaktadırlar. Yapılan çalışmada Akdeniz, Ege, Marmara, Karadeniz deniz yolu taşımacılığına ilişkin Denizcilik Genel Müdürlüğü istatistiklerinden yararlanılarak, Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazında yaşanan karaya oturma, batma, su alma, çatma, çatışma deniz kazaları incelenmiştir. İncelemede, Fine-Kinney risk analizi metodu kullanılarak, 2024 yılında Boğazlar ve Marmara denizinde meydana gelen meydana gelen her bir deniz kazası tek tek ele alınarak her biri için ayrı ayrı risk analizi çalışması yapılmıştır. Çalışma sonucunda Riskli bölgeler haritada konum ve risk seviyesini belirtilerek işaretlenmiştir.

Anahtar Kelimeler

• Deniz yolu taşımacılığı
• Marmara Denizi
• Boğazlar
• Deniz trafiği
• Deniz kazaları
• Deniz kazaları risk analizi

Destekleyen Kurum

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı

Kaynakça

1. [1] OECD/ITF – Transport Outlook 2019
2. [2] Uluslararası Denizcilik Araştırması (UNCATD review)
3. [3] İsmet B., Aydın S.Z., Bitiktaş F. (2022) Türk Boğazları Trafik Yoğunluğu, Bekleme Süreleri ve Deniz Kazaları
4. [4] AIS: Automatic Identification System- Belirli tonaj üzerinde gemilerde bulunan elektronik kimlik bildirici sistem. OTS: otomatik tanımlama sistemi
5. [5] “Marine accident severity is the quantitative expression of the kinetic energy, momentum exchange, structural damage and human casualty level arising from a maritime accident.”— IMO Casualty Investigation Code
6. [6] ISO 31010. (2019). Risk management — Risk assessment techniques. International Organization for Standardization.
7. [7] HSE (UK Health and Safety Executive). (2001). A guide to risk assessment and risk management. HSE Books.
8. [8] Cox, L. A. (2008). What’s wrong with risk matrices? Risk Analysis, 28(2), 497–512.

9. [9] FMEA risk matrix approach: Stamatis, D. H. (2003). Failure Mode and Effect Analysis: FMEA from Theory to Execution. ASQ Quality Press.
10. [10] Denizcilik ve Deniz Kazalarında Risk Analizi / IMO (International Maritime Organization). (2010). Formal Safety Assessment (FSA) Guidelines (MSC-MEPC.2/Circ.12).
11. [11] Konovessis, D., & Vassalos, D. (2008). Maritime safety: risk analysis tools and techniques. Ocean Engineering, 35(8–9), 798–809.
12. [12] Ventikos, N., Louzis, K., & Psaraftis, H. N. (2014). Maritime accident risk assessment. Safety Science, 63, 104–115.
13. [12] Ventikos, N. P., & Psaraftis, H. N. (2004). Methods for the risk analysis of maritime transportation. Safety Science, 42(9), 815–832.
14. [13] International Maritime Organization (IMO). (2010). Formal Safety Assessment (FSA) – Guidelines.MSC-MEPC.2/Circ.12.
15. [14] Fine, W. T. (1971). Mathematical evaluations for controlling hazards. Journal of Safety Research, 3(4), 157–166.
16. [15] Risk Değerlendirme metotları, Fine-Kinney Metodu https://acikders.ankara.edu.tr/pluginfile.php/171899/mod_resource/content/1/Konu9.pdf
17. [16] Akyıldız H., Yüksek Lisans Tezi, Türki̇yeni̇n kabotaj taşımacılığının geli̇şti̇ri̇lmesi̇ ve paraleli̇ndeki̇ deni̇z kazaları ri̇sk anali̇zi̇
18. [17] Tez (Yüksek Lisans); İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015, dc.identifier.uri: http://hdl.handle.net/11527/13137
19. [18] Yorulmaz, M. ve Sezen, K., (2023). Denizcilik Alanında Kullanılan Risk Analizi Yöntemleri ve Fine Kinney Yöntemiyle Bir Uygulama. Afet ve Risk Dergisi, 6(3), 622-637.
20. [19] Çınar F. , Solmaz M. S. , Çakmak E. https://iupress.istanbul.edu.tr/journal/ijegeo/article/evaluation-of-ship-manoeuvres-in-port-by-using-fuzzy-fine-kinney-method?id=1442923
21. [20] Li G., Gaob K. , Wenga J. , Qub X. , Deciphering Spatial and Multi-scale Variations in the Effects of Key Factors of Maritime Safety: A Multi-scale Geographically Weighted, https://arxiv.org/pdf/2112.10671
22. [21] Li, H., Ren, X., & Yang, Z. (2023). Data-driven Bayesian network for risk analysis of global maritime accidents. Reliability Engineering & System Safety, 230, 108938. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0951832022005531?via%3Dihub
23. [22]https://www.saiyangmarine.com/info/differences-between-class-a-and-class-b-ais-02945473.html
24. [23] https://www.amsa.gov.au/safety-navigation/navigation-systems/types-automatic-identification-systems
25. [24] Silveria et al. (2013), Wang et al. AIS verileriyle kullanılan Modern yöntemi (2019)
26. [25] Dünya Denizcilik örgütü Kaza Sorgu Kodu (IMO Casualty Investigation Code)
27. [26] Gross Ton bir geminin tüm kapalı hacimlerinin toplamına bağlı olarak hesaplanan, geminin genel büyüklüğünü ifade eden boyutsuz idari bir ölçüdür. Bu tanım IMO – International Maritime Organization tarafından kabul edilen 1969 Uluslararası Tonaj Sözleşmesi (ITC 1969) ile standartlaştırılmıştır. [27] IMO ve EMSA deniz kazalarında risk değerlendirmelerinde Fatality and Injury Index (FII) parametresini kullanmaktadır.
28. [28] IMO (International Maritime Organization). (2010). Formal Safety Assessment (FSA) Guidelines (MSC-MEPC.2/Circ.12).
29. [29] Konovessis, D., & Vassalos, D. (2008). Maritime safety: risk analysis tools and techniques. Ocean Engineering, 35(8–9), 798–809.
30. [30] Ventikos, N., Louzis, K., & Psaraftis, H. N. (2014). Maritime accident risk assessment. Safety Science, 63, 104–115.
31. [31] ISO 31010. (2019). Risk management — Risk assessment techniques. International Organization for Standardization.
32. [32] https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/
33. [33] Nuruhan, M., Deniz Kazalarında İnsan hatası unsurlarının Makine öğrenmesi ile analizi-Doktora Tezi; (IMO, 2023). IMO, 2008 “Deniz Kazaları ve Deniz Olayları Raporu”nda deniz kazası türleri (MSC,2008: 1-2)
34. [34] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0951832022005531?via%3Dihub, 3.2. RIF identification