The Foundation of the Bandırma-Soma Railway Line in Ottomans

Öz

Railways, appeared as the first effect of Industrial Revolution on transportation, started to be built first in Europe, and in the Ottoman Empire upwards from the second half of the 19th century. Ottoman Empire found favourable to build a railway, by reason of its contributions to agriculture, trade, military and economy; however the Ottoman Empire had neither enough fund nor experienced technical staff to realize this expensive and technical work with its own means. Therefore the prepogative of construction and operation was given to foreign companies.
The Ottoman government, in terms of the benefits of the country and the region, responded positively to the offers to build a railway line between Soma and Bandırma.  Even though the project came up in 1870s and contracts were signed with many entrepreneur, the Bandırma-Soma Project could not be realized, and was completed only in 1912 by the İzmir-Kasaba Company and put into operation. This project, had an importance both for the economic and military interests of the Ottoman Empire and economically invigorating Balıkesir and its surroundings.

Keywords: Ottoman Empire, Balıkesir, Bandırma, Soma, Railway, Transportation. 

Osmanlı’da Bandırma-Soma Demiryolu Hattının Kuruluşu

Öz

Sanayi Devriminin ulaşım üzerindeki ilk etkisi olarak karşımıza çıkan demiryolları, önce Avrupa’da, 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren de Osmanlı Devleti’nde inşa edilmeye başlandı. Osmanlı idarecileri ülkenin tarımı, ticareti, askeriyesi ve maliyesine sağlayacağı katkılar sebebiyle demiryolu inşasına sıcak bakmaktaydı. Bu pahalı ve teknik işi kendi imkânlarıyla gerçekleştirmek için ne sermayesi ne de tecrübeli teknik elemanı bulunan Osmanlı Devleti, demiryolu yapım ve işletim imtiyazını yabancı şirketlere vermekteydi.
Osmanlı hükümeti, Bandırma-Soma arasında bir demiryolu hattının yapılmasına yönelik teklifleri, ülkenin ve bölgenin menfaatleri açısından olumlu karşıladı. İlk olarak 1870’lerde gündeme gelmesine ve birçok müteşebbisle mukavele imzalanmasına rağmen bu proje uzun süre gerçekleştirilemedi. İzmir-Kasaba ve Temdidi Demiryolu Şirketi tarafından tamamlanarak 1912 yılında işletmeye açıldı. İnşası sırasında birtakım problemler yaşanan bu proje, hem Osmanlı Devleti’nin ekonomik ve askeri menfaatleri hem de Balıkesir ve civarına ekonomik canlılık kazandırması bakımından önem arz etmekteydi.

Anahtar Kelimeler: Osmanlı Devleti, Balıkesir, Bandırma, Soma, Demiryolu, Ulaşım

Anahtar Kelimeler

• Osmanlı Devleti, Balıkesir, Bandırma, Soma, Demiryolu, Ulaşım

Kaynakça

1. AKYILDIZ, Ali, Anka’nın Yükselişi, İletişim Yayınları, İstanbul 2005.
2. ALİAĞAOĞLU, Alpaslan -Yücel Yiğit, “Balıkesir’de Şehirsel Toponimi: Cadde Adları”, Doğu Coğrafya Dergisi,c.18, Sayı 30, 2013, 311-330.
3. ASLAN, Sezer, Balkan Savaşları Sonrası Rumeli’den Türk Göçleri ve Osmanlı Devleti’nde İskânları, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2008.
4. ATİLLA, A. Nedim, İzmir Demiryolları, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir 2002.
5. CEYLAN, Mehmet Akif “Manisa-Uşak Demiryolu Ulaşımının Yerleşme Üzerine Etkileri”, Doğu Coğrafya Dergisi, c. 15, Sayı 23, 2010, 223-249
6. ÇELİK, Recep, “Çanakkale Şavaşları Sırasında Halkın Durumu”, Çanakkale Araştırmaları Türk Yıllığı, Sayı 18, Bahar 2015, 411-430.
7. ÇEVİK, Mehmet -Yavuz Selim Çeloğlu, “Çanakkale Cephesinde Türk Ordusunun İaşe ve İkmal Faaliyetleri, Çanakkale Araştırmaları Türk Yıllığı, Sayı 18, Bahar 2015, 299-347.
8. EĞİLMEZ, Mesude, Karesi’den Günümüze Öykülerle Türküler, Pelin Ofset, 2005.

9. ENGİN, Vahdettin, “Osmanlı Devleti’nin Demiryolu Siyaseti”, Türkler, c. 14, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 462-469.
10. GAZALİ, Resimli ve Haritalı Balıkesir Vilayeti Coğrafyası, 1927.
11. GÜMÜŞ, Musa, “1893’ten 1923 Chester Projesi’ne Türk Topraklarında Demiryolu İmtiyaz Mücadeleleri ve Büyük Güçler”, Tarih Okulu, Sayı X, Ağustos 2011, 151-194.
12. İPEK ŞEBER, Nurdan, “Arşiv Belgelerine Göre Trablusgarp Savaşı’nın Osmanlı Topraklarındaki İtalyan Tebaaya Yansımaları”, Osmanlı Araştırmaları Dergisi, Sayı 38, 2011, s. 237-262.
13. KÂHYA, Esin, “Türkiye’de İlk Demiryolları”, Belleten, c.LII, Sayı 202, Nisan 1988, s. 209-218.
14. KAYNAK, Muhteşem, “Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış, Yapıt, Sayı 5, 1984, s. 66-85.
15. MUTAF, Abdülmecit, Salnamelere Göre Karesi, Zağnos Kültür ve Eğitim Vakfı Yay., Balıkesir 2003.
16. ÖNDER, Selahattin -Engin Kırlı, “Osmanlı Döneminde Eskişehir’e Göçler”, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, c.6, Sayı 1, Haziran 2005,s. 129-144.
17. PAMUK, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme (1820-1913), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul 1994.
18. SALMAN, Mustafa, Balıkesir Tarih ve Coğrafyası, Balıkesir.
19. UZUN, Tayfun, Osmanlı’dan Günümüze Demiryollarımız, İstanbul 2005.
20. ÜÇIŞIK, Süheyla, Bandırma Şehir Coğrafyası, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Coğrafya Anabilim dalı Yayınlanmamış Doktora Tezi.
21. VARLIK, Bülent, 19. Yüzyılda Emperyalizmin Batı Anadolu’da Yayılması, Ankara 1976.
22. YENİAY, İ.H., Yeni Osmanlı Borçları Tarihi, İstanbul 1964.
23. YENEROĞLU KUTBAY, Elif, “Batı Anadolu’da Hayata Geçirilemeyen Bir Proje: İzmir-Çanakkale Demiryolu”, Ege Stratejik Araştırmalar Dergisi, c. 3, Sayı 1, s. 107-119.
24. YILDIRIM, İsmail, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, c.12, Sayı 1; 2012, 311-324.
25. YÜCEL, Talip, “Demiryollarımızın İstasyon Nüfuslarına Etkisi”, Türk Coğrafya Dergisi, Sayı 20, 1960, s. 143-148.